車身每一處零件，都有它存在的意義。

后搖臂，一個承擔著后輪與車架連接的重要角色，卻往往成為用戶選車時忽略的對象。看似僅僅是連接四個固定點，廠家在設計之初，對后搖臂卻需要花大量時間設計。

從長寬角度到選材用料，每一處都影響著車輛行駛動態表現。搖臂需要承擔加速時后輪帶來的向前驅動力，以及剎車時帶來的拖拽力，能否保障后輪的穩定性。

不同造型、不同材質的搖臂種類也影響著車身行駛過程的穩定性，一些不必要的震動均由搖臂吸收過濾掉，以下是市面上7種常見后搖臂結構。

一、圓管式后搖臂

圓管式后搖臂，稱得上是鼻祖設計，主要代表車型是Cafe，在那個年代的人們，沒有對搖臂抱有太多的設計理念，認為能夠為車架與后輪提供堅固的連接就足夠了。

由于制造原料密度不夠，達不到良好的支撐能力，后減震需要安裝在貼近車輪軸位置，分配圓管后搖臂的作用力，從而帶來另外一個問題，兩側減震達不到現今這樣的調校，導致車身受力不均勻，無法保證后輪穩定性。

隨著各種賽事的出現，大家才發現搖臂對車輛影響慎重，很少再有車輛使用這種設計，現常見于復古改裝車。

二、方管式后搖臂

相比圓管式后搖臂，方管式后搖臂改變了后減震位置，從原來的雙尾置后減震變為減震。避免車身左右傾斜現象，同時減震的安裝方向也有更多種方式，這個設計方式一直沿用到了今天。

不過仍舊存在一定缺陷，即使用了理想的制造原料，面對重型車仍然無法保證提供足夠的支撐力和穩定性。

不過，它的使用度是高的，而且成本較低，直至今天，絕大多數排量車型仍在使用這種設計。

三、方管式后搖臂2.0版本（加強型）

這是以一代方管式后搖臂為基礎的升級版本，在原有的方管上疊加方管，使搖臂形成三角形的結構。從力學的角度來看，的確可以更均勻的分配抗壓力，保證車身穩定，在當年成為多數跑車的御用設計。

四、上三角形搖臂

隨著車輛的排量和馬力越來越大，2.0版本的方管搖臂已經勝任不了這份工作了，原因是搖臂整體強度不夠，組裝出來的產品即使再好仍存在縫隙間隔，而且當年的電焊技術和原材料可沒有這么先進。

一體式三角形搖臂在這個時間段誕生了，同樣運用到當年絕大多數公升級跑車身上，當年也是風靡一時的明星產品，密度更強帶來全新體驗，但是為了給鏈條留出工作空間，上梁不得不進行削薄處理。

以為這樣就好了？其實存在一個非常大的BUG，當年的設計師估計沒有考慮周全，金屬材質可以承受足夠的拉伸力，面對激烈駕駛時，抗壓力還是稍有不足。

“舉個非常客觀的例子，就像您很容易從兩頭將iphone掰彎，但是無法從兩頭撕開”

五、下三角形后搖臂

為了盡量避免對鏈條和抗壓力的影響，設計師們將上三角形倒了過來加以改良，對沒錯，就是這么簡單的方法，直到上三角形搖臂問世幾年后才研究出來，運用到大部分性能車身上。

但還是存在一定缺陷，由于搖臂形狀原因，抬高搖臂中軸，不然會托底，哦不，托中軸（開個玩笑），總之不抬高中軸的話，對力傳遞將會造成影響，同時整車其余零件設計位置都要與其相妥協。

這種搖臂設計方式，可以說是現今時代對抗壓力和拉伸力功效好的設計結構，由于成本原因，多數情況用在比賽情境中。

六、鷗翼式后搖臂

這種設計也是近幾年主流的民用后搖臂結構形式，整體強度、支撐力、抗壓力等等均超過上三角搖臂。

雖然相比下三角搖臂總體有一定差距，但是不用升高搖臂中軸，綜合性能來看，它無疑是適合綜合路況的，山路、公路、賽道幾種日常遇到的行駛情況，鷗翼式搖臂都可以很好的兼顧，同時制造成本相對較低。

七、單搖臂

顧名思義，就是指單邊擁有后搖臂，杜卡迪也給國內車迷留下一個先入為主的印象，認為單搖臂是杜卡迪的專利，其實不然，還有很多國際品牌都使用這種設計，例如奧古斯塔F4、川崎H2等等。

有人說這種設計是樣子貨，僅僅是為了美觀，相比雙搖臂還要多花一份預算，實際作用不大。

的確，由于僅有單邊搖臂，所以在選材用料和設計層面，成本價格均高出雙搖臂，但從實際作用上來講，確實對車輛操控和靈活性有不小提升。

同一輛車，從單搖換成雙搖，原本的靈活度則會大打折扣，關于結實程度，有些網友可能過于擔心了，這種國際品牌車廠，在車輛出廠之前，都會進行內部測試，某些測試項目則是考驗車輛狀態下，各部件工況水平，所以關于單搖臂結實度方面，您就不用擔心了。